Tekanan pasar, perubahan teknologi, dan perbedaan pandangan di internal perusahaan menjadi ujian baru bagi raksasa Jepang ini.

Nobuhiko Kawamoto datang sendiri ke Tokyo. April lalu. Mantan CEO Honda itu menemui langsung Toshihiro Mibe: “Mundur!” katanya.

Mibe bergeming.

Kawamoto bukan sembarang orang. Ia pernah memaksa penerusnya mundur di masa krisis sebelumnya. Pengaruhnya besar.

Tapi kali ini ia gagal.

Krisis Honda sudah menumpuk. Pasar China ambruk: dari 8 persen di 2020 jadi kurang dari 3 persen tahun lalu.

Strategi EV terjun bebas.

Reuters melaporkan, Honda terpaksa menghapus investasi senilai USD9 miliar—Rp162 triliun—setelah membatalkan tiga model EV yang sedang dikembangkan (Honda 0 Series). Total kerugian diperkirakan USD12 miliar atau Rp216 triliun.

Ini yang jadi kerugian tahunan pertama Honda dalam tujuh dekade.

Para sesepuh Honda marah. Sejak akhir tahun lalu mereka bertemu diam-diam. Lewat pesan teks. Lewat makan malam.

Kadang melibatkan eksekutif yang masih aktif. Tuduhan mereka terang-terangan.

“CEO tidak melihat kondisi lapangan, tidak mendengarkan pelanggan, tidak turun ke genba,” begitu ringkasan diskusi mereka.

Genba—tempat kerja sesungguhnya—adalah prinsip sakral Honda sejak zaman Soichiro Honda.

China jadi simbol kegagalan itu.

Mibe jarang hadir di pameran otomotif Shanghai—event terbesar industri yang selalu dihadiri bos-bos rival.

Covid sempat membatasi perjalanan. Tapi setelah itu pun Mibe tetap jarang ke sana.

Strategi EV Mibe ambisius. Ia berjanji Honda full electric pada 2040. Bulan lalu Honda menarik janji itu.

Saya dua kali bertemu langsung dengan CEO Honda itu di Jepang.

Di 2023, pertanyaan saya kepada Mibe: “Bagaimana tanggapan Anda tentang mobil listrik China?”. Karena saat itu saya prediksi mobil China bakal meledak.

Di 2025, saya bertanya ini: “Honda pernah punya robot humanoid ASIMO, mengapa tidak dikembangkan lagi dan malah fokus pada eksplorasi luar angkasa (roket)?”. Sebab, pabrikan otomotif China seperti XPeng membuat robot humanoid yang sangat canggih.

Honda bukan satu-satunya yang tertatih tatih dengan EV. Ford, GM, dan Nissan sudah lebih dulu menghapus total lebih dari USD25 miliar—Rp450 triliun—dari rencana EV yang dibatalkan.

Mibe sempat ditawari jalan keluar: bank Jepang mengusulkan agar divisi EV Honda dipinang investor luar. Beban berat bisa berkurang.

Mibe menolak. Honda akan menyelesaikan sendiri, katanya.

Sebagai konsekuensi kerugian, Mibe menerima pemotongan gaji 30 persen selama tiga bulan.

Mibe punya rencana pemulihan. Ia berjanji memangkas 30 persen biaya powertrain hybrid baru.

Ia juga memindahkan insinyur pengembangan mobil kembali ke anak perusahaan R&D—membalik kebijakan era sebelumnya.

Saat pabrikan China berlari kencang dengan mobil listrik murah dan penuh software, Honda terasa lambat bergerak.

Toyota dan Nissan sudah lebih dulu berkolaborasi dengan mitra lokal untuk membuat mobil listrik sesuai selera konsumen China. Honda baru mulai melakukan langkah serupa tahun ini.

Masalah lain muncul dari budaya perusahaan.

Honda selama puluhan tahun dikenal sebagai surga para insinyur.

Budaya itu mulai terkikis.

Sebagian mantan petinggi mengeluhkan makin banyak pekerjaan desain komponen diserahkan ke pemasok. Akibatnya biaya sulit dikendalikan.

“Kemampuan Honda mengembangkan mobil menurun, tetapi biayanya tidak,” kata analis SBI Securities, Koji Endo.

Ironisnya, yang justru menyelamatkan Honda saat ini adalah divisi sepeda motor.

Tahun lalu divisi motor mencetak laba rekor USD4,6 miliar atau sekitar Rp82,8 triliun. Sementara bisnis mobil menjadi sumber tekanan.

Di internal perusahaan mulai muncul perasaan tidak nyaman.

Divisi motor merasa mereka ikut menopang kerugian bisnis mobil.

Honda adalah pembuat mesin terbesar di dunia—dari mesin pemotong salju, roket, sampai jet. Civic dan Accord adalah dua mobil terlaris sepanjang sejarah.

Warisan itu besar sekali. Tapi apakah cukup untuk bertahan?

Jeffrey Rothfeder, penulis buku Driving Honda, bahkan pesimistis. “Saya tidak tahu jalan keluarnya bagi mereka,” katanya.

Kalimat itu terasa keras. Tapi mungkin memang menggambarkan posisi Honda saat ini.

Dulu Honda terkenal karena mesin.

Dulu Honda terkenal karena keberanian insinyurnya.

Dulu Honda terkenal karena selalu berbeda.

Kini tantangannya berubah.

Bukan lagi membuat mesin terbaik.

Melainkan bertahan hidup di era ketika software, baterai, dan kecepatan inovasi menjadi penentu.

Dan di situlah Honda sedang diuji. (*)